J'ai participé à la visite du chantier de la 2ème ligne de tramway rue du Faubourg Madeleine, organisée par la Marie de proximité, animée par Muriel Chéradame et Nadia Labadie, assistées d'une partie de l'équipe d'Eurovia, qui s'est déroulée, au départ de la Mairie de proximité , le jeudi 20 août 2009, à 14 heures.
Le nombre de personnes invitées étant limité à 20, c'est une trentaine de personnes qui a suivi cette visite de chantier.Sur la forme, je regrette, d'une part, de ne pas avoir pu bénéficier de toutes les explications fournies, en raison de timbres de voix qui ne portaient pas suffisament. Il fallait tendre l'oreille ou bien s'approcher au plus près de la personne qui prenait la parole pour pouvoir bénéficier des indications fournies.
D'autre part, il aurait été souhaitable, à mon sens, qu'un document soit remis aux participants, sous forme d'un plan du faubourg Madeleine présentant les différentes phases des travaux, pour pouvoir se repérer.Le développement durable, principe dont la municipalité d'Orléans se fait le héraut, consiste à associer tous les participants à un projet donné. Il ne faut pas l'oublier.
Sur le fond, on rappellera que ces travaux de détournement des réseaux ont pris du retard, il y a quelques mois, quand on a découvert que les plans mis à dispostiion des équipes techniques étaient érronés. Cette situation a conduit la Municipalité à refaire faire ce travail, en bloquant à la circulation le Faubourg Madeleine, du boulevard Jean-Jaurès, à la rue du Commandant de Poli, du 1er juillet au 28 août. Ce travail a été émaillé par un incident, puisque lors de la construction du futur siège social de Sphéria Val de France, un pan de mur s'est effondré, après s'être fissuré.
La déviation des réseaux ne sera pas totalement terminée, fin août. Il faudra ajouter, en novembre, le passage des réseaux secs (EDF et Télécommunicatikons), pour que cette phase de la construction du tramway soit complètement achevée.Enfin, à noter que l'ancienne auberge de Jeunesse qui, un temps, a abrité la contestation sociale, à travers le "Ministère du Logement", a trouvé une affectation inattendue, puisqu'elle est devenue le garage d'Eurovia, qui y entrepose son matériel et ses engins pour ne pas encombrer le faubourg-Madeleine.Si vous êtes automobiliste, veuillez noter que la rue du Faubourg-Madelieine sera rétablie à la ciruclation, sur une voie, du boulevard Jean-Jaurès vers Saint-Jean de la Ruelle.
Enfin, il a été confirmé que la pose du feu tricolore, en bas de la rue du Commandant de Poli; pour peremttre la traversée du quai Madeleine et de rejoindre l'arrêt de bus, avait du retard, car les fournisseurs n'avaient pas respecté les délais prévus.
lundi 24 août 2009
dimanche 23 août 2009
2 EME LIGNE DE TRAMWAY. PERMETTRE AUX HABITANTS DE LA MADELEINE D'ACCEDER AU CENTRE-VILLE PLUS RAPIDEMENT EN BUS
1. La déviation des lignes 3, 10 et 26.
Les travaux de la deuxième ligne de tramway ont conduit à dévier le parcours des lignes de bus 3, 10 et 26 qui passaient par le faubourg Madeleine. Cette déviation, instituée, depuis mars 2009, a pour résultat immédiat que, d'une part, les habitants du quartier Saint-Laurent et Madeleine doivent se rendre sur les quais de la Loire pour emprunter les lignes 3 et 26, ce qui est dangereux pour le piéton en raison de l'importance du trafic automobile qui roule à vivre allure dans les deux sens de circulation. D'autre part, l'accès à la place du Martroi, implique de transiter par la Garde d'Orléans. La ligne 10, quand à elle n'emprunte plus le faubourg Madeleine, mais se présente comme une ligne qui permet l'accès du centre-ville, en passant par les quais de la Loire, accessible à partir du boulevard Jean-Jaurès.
Cette vidéo de la République du Centre montre la déviation de la ligne n°3 et 26 sur les quais.
http://www.youtube.com/watch?v=qMVAYPuYKYE&NR=1&feature
2. L'obligation de se rendre en centre-ville en passant par la gare d'Orléans.
D'autre part, les deux lignes de bus empruntent chacune le même trajet à partir du pont de l'Europe pour se rendre à la gare (le terminus pour la ligne n° 26 et un arrêt Boulevard Alexandre Martin pour le 3 qui poursuit vers l'Argonne). En d'autres termes, si les habitants du quartier de Saint-Laurent et de la Madeleine veulent se rendre en centre-ville, ils doivent, obligatoirement, se rendre à la gare pour reprendre la ligne A du tramway qui parviendra, après deux arrêts, à la place de Gaulle. Selon la circulation, il faut compter depuis l'arrêt de départ de la ligne allées Pierre Chevallier, entre 20 et 30 minutes.
3. Devrais-je attendre, 2013, la mise en service en service de la seconde ligne de tramway pour retrouver un accès rapide et direct en centre-ville ?
A priori, le changement de trajet des lignes de bus, décidé par Serge Grouard, Député-Maire d'Orléans, est valable pour toute la durée des travaux de CLEO, si l'on en croit la réponse adressée à l'ADAQOO (Association de Défense et d'Aménagement de l'Ouest d'Orléans). En effet, la proposition alternative consistant à mettre en place des navettes empruntant la partie du faubourg Madeleine qui n'est pas en travaux (le faubourg Madeleine est divisée en 3 parties. La première s'étend du boulevard Jean-Jaurès aux Beaumonts, la seconde des Beaumonts à la Porte dunoise et de la porte dunoise au pont de l'Europe) de façon à rejoindre les mails par le Faubourg Saint-Jean, s'est heurtée à une fin de non-recevoir de la part de Serge Grouard, Député-Maire d'Orléans.
C'est une méthode différente de celle employée par Jean-Pierre, ancien Député-Maire d'Orléans, lors de la construction de la première ligne de tramway où le trajet des bus variait au fur et à mesure de l'avancement des travaux. Sur le site de la SEMTAO qui retrace l'historique de la construction de la première ligne de tramway, on peut lire : "Si la pose des premiers rails de tramway remonte à janvier 1999, l'année 2000 n'est pas consacrée, loin s'en faut, uniquement à cette phase importante du programme de travaux. En effet, ces derniers ne se sont pas réalisés de manière linéaire et certains secteurs sont quasi terminés quand d'autres voient les premiers coups de pioche arriver. Illustration parfaite de cet état de fait, la situation en début 2000 se caractérise par un centre-ville d'Orléans avec des rails et des revêtements en place, alors qu'un secteur comme la Rue de la Mouillère est toujours en phase de déviation des réseaux ; la section 2 sur la commune d'Olivet étant, quant à elle, encore vierge de tous travaux d'aménagement."
Voir le site : http://www.semtao.fr/le_reseau_semtao-un-peu-dhistoire.html
4. Deux propositions : Un bus sur 2 de la ligne 3 poursuivait sa route sur les quais de la Loire pour rejoindre le Pont Thinat, avant de retrouver son chemin habituel. Ou bien la ligne 10 est aménagée pour correspondre avec l'arrêt du 3 et sa fréquence est augmentée.
Il s'agirait de prévoir un arrêt à la hauteur du pont Joffre, un arrêt près du pont Royal et un arrêt Place de la Loire pour permettre un arrêt direct par les quais de la Loire au Centre-ville en remontant la rue de l'Empereur pour rejoindre la rue de Bourgogne et un arrêt avant le pont Thinat. Il existe déjà la ligne 10, qui emprunte ce trajet, mais la ligne 3 ne communique pas avec l'arrêt de la ligne 10, qui est plus loin en continuant à longer les quais de la Loire. De plus, la fréquence de la ligne 10 est de 20 minutes à 25 minutes et je constate que le mini-bus est le plus souvent vide. La ligne 3, dédoublée, un bus passant par la gare, et un autre empruntant les quais, contournerait, ainsi, par le nord et par le sud, les travaux de construction de la deuxième ligne de tramway. Cela permettrait d'avoir un choix selon la partie du centre-ville où l'on veut se rendre.
On objectera sans doute, la circulation sur les quais et au niveau du Pont Thinat. Mais, en réalité, en ce qui concerne le pont Thinat, même si le passage en est rendu difficile aux heures de pointe, cela concernera peu d'usagers, car ceux qui se rendre à l'Argonne emprunteront l'autre trajet. Pourquoi, au moins, ne pas étudier la faisabilité de cette alternative qui pourrait éviter que les habitants de la Madeleine ne se soient temporairement contrariés pour accéder au centre-ville ?
Autre possibilité, améliorer la fréquence de la ligne 10 qui ne passe en moyenne que toutes les 20 à 25 minutes et mettre en place une correspondance avec la ligne de bus 3. En effet, actuellement , en empruntant la ligne n°3, on descend à l'arrêt, quai Saint-Laurent, et de là, il faut se rendre, à pied, pour atteindre l'arrêt quai Barentin, où passe la ligne n°10.
Il conviendrait d'avancer l'arrêt du 10 sur les quais pour le rapprocher du quai Saint-Laurent. Un autre système consistant à descendre vers le quai Saint-Laurent, en empruntant la rue du Faubourg Madeleine, en provenant du boulevard Jean-Jaurès et en tournant à gauche rue Belle-Saint-Laurent se heurte au fait qu' arrivé sur le quai Saint-Laurent, il faut impérativement tourner à gauche en coupant une voie de circulation. Ou à défaut, emprunter la rue du Baron, ce qui permet, aisément de tourner à gauche, sur le terre-plein des quais, une fois le feu tricolore franchi.
5. Faire la place aux personnes handicapées, lors des travaux de la 2ème ligne de tram.
Les travaux de la 2 ème ligne de tramway à Orléans font rouspéter les automobilistes et ceux qui prennent les transports en commun, mais pas seulement. Pour Michel Brard, conseiller municipal socialiste et conseiller général d'Orléans, les travaux débutés, il y a 2 mois, et qui ne sont pas prêts de se terminer, gênent, aussi, les personnes handicapées. Rien dit-il n'est mis en place pour les aider à se déplacer. Michel Brard est mal-voyant, il a adressé, le 19 avril 2009, à Eric-Charles Lemaignen, Président de la Communauté d'Agglomération, une lettre ouverte, l'alertant sur ce point, dans laquelle il a formulé 3 propositions qui s'inspirent de l'action qui avait été menée lors des travaux de la première ligne de tramway. Elles sont les suivantes :
"1 un service d’accompagnements : un certains nombre de personnes, du fait de leurs déficiences, « cécité, handicap moteur, troubles d’orientations… » ont besoin dans un contexte de « grand chantier » d’un accompagnement humain pour tout simplement effectuer leur déplacement habituel, si celui-ci d’une manière ou d’une autre croise la zone des travaux. Pour la première ligne, nous avions soutenu la création d’emplois aidés dans le cadre d’un collectif associatif, avec la création d’un véritable service d’accompagnement travaillant étroitement avec la SEMTAO.
2 une information mise à jour au quotidien : dans le même esprit, un partenariat avec ce service d’accompagnement, le monde associatif et le maître d’ouvrage, avait permis en allant quotidiennement sur les sites en chantier, de signaler les secteurs les plus difficiles et les parcours à modifier ou corriger.
3 une information spécifique : de même, il convient d’apporter une attention toute particulière sur les supports d’informations destinés à des publics spécifiques. Dans le handicap psychique, sensoriel « auditif ou visuel », pour les personnes âgées en perte d’autonomie, une information adaptée doit être prévue les informant sur les dates, la localisation, la nature des travaux, et cela à chaque changement."
Voir le texte intégral de la lettre ouverte : http://michelbrard.wordpress.com/page/3/
Rappelons que le développement durable, cela consiste à ne pas oublier le volet social qui permet d'associer les plus faibles à un projet et, en l'occurence, à ne pas les laisser de côté... de la voie du tram...
Les travaux de la deuxième ligne de tramway ont conduit à dévier le parcours des lignes de bus 3, 10 et 26 qui passaient par le faubourg Madeleine. Cette déviation, instituée, depuis mars 2009, a pour résultat immédiat que, d'une part, les habitants du quartier Saint-Laurent et Madeleine doivent se rendre sur les quais de la Loire pour emprunter les lignes 3 et 26, ce qui est dangereux pour le piéton en raison de l'importance du trafic automobile qui roule à vivre allure dans les deux sens de circulation. D'autre part, l'accès à la place du Martroi, implique de transiter par la Garde d'Orléans. La ligne 10, quand à elle n'emprunte plus le faubourg Madeleine, mais se présente comme une ligne qui permet l'accès du centre-ville, en passant par les quais de la Loire, accessible à partir du boulevard Jean-Jaurès.
Cette vidéo de la République du Centre montre la déviation de la ligne n°3 et 26 sur les quais.
http://www.youtube.com/watch?v=qMVAYPuYKYE&NR=1&feature
2. L'obligation de se rendre en centre-ville en passant par la gare d'Orléans.
D'autre part, les deux lignes de bus empruntent chacune le même trajet à partir du pont de l'Europe pour se rendre à la gare (le terminus pour la ligne n° 26 et un arrêt Boulevard Alexandre Martin pour le 3 qui poursuit vers l'Argonne). En d'autres termes, si les habitants du quartier de Saint-Laurent et de la Madeleine veulent se rendre en centre-ville, ils doivent, obligatoirement, se rendre à la gare pour reprendre la ligne A du tramway qui parviendra, après deux arrêts, à la place de Gaulle. Selon la circulation, il faut compter depuis l'arrêt de départ de la ligne allées Pierre Chevallier, entre 20 et 30 minutes.
3. Devrais-je attendre, 2013, la mise en service en service de la seconde ligne de tramway pour retrouver un accès rapide et direct en centre-ville ?
A priori, le changement de trajet des lignes de bus, décidé par Serge Grouard, Député-Maire d'Orléans, est valable pour toute la durée des travaux de CLEO, si l'on en croit la réponse adressée à l'ADAQOO (Association de Défense et d'Aménagement de l'Ouest d'Orléans). En effet, la proposition alternative consistant à mettre en place des navettes empruntant la partie du faubourg Madeleine qui n'est pas en travaux (le faubourg Madeleine est divisée en 3 parties. La première s'étend du boulevard Jean-Jaurès aux Beaumonts, la seconde des Beaumonts à la Porte dunoise et de la porte dunoise au pont de l'Europe) de façon à rejoindre les mails par le Faubourg Saint-Jean, s'est heurtée à une fin de non-recevoir de la part de Serge Grouard, Député-Maire d'Orléans.
C'est une méthode différente de celle employée par Jean-Pierre, ancien Député-Maire d'Orléans, lors de la construction de la première ligne de tramway où le trajet des bus variait au fur et à mesure de l'avancement des travaux. Sur le site de la SEMTAO qui retrace l'historique de la construction de la première ligne de tramway, on peut lire : "Si la pose des premiers rails de tramway remonte à janvier 1999, l'année 2000 n'est pas consacrée, loin s'en faut, uniquement à cette phase importante du programme de travaux. En effet, ces derniers ne se sont pas réalisés de manière linéaire et certains secteurs sont quasi terminés quand d'autres voient les premiers coups de pioche arriver. Illustration parfaite de cet état de fait, la situation en début 2000 se caractérise par un centre-ville d'Orléans avec des rails et des revêtements en place, alors qu'un secteur comme la Rue de la Mouillère est toujours en phase de déviation des réseaux ; la section 2 sur la commune d'Olivet étant, quant à elle, encore vierge de tous travaux d'aménagement."
Voir le site : http://www.semtao.fr/le_reseau_semtao-un-peu-dhistoire.html
4. Deux propositions : Un bus sur 2 de la ligne 3 poursuivait sa route sur les quais de la Loire pour rejoindre le Pont Thinat, avant de retrouver son chemin habituel. Ou bien la ligne 10 est aménagée pour correspondre avec l'arrêt du 3 et sa fréquence est augmentée.
Il s'agirait de prévoir un arrêt à la hauteur du pont Joffre, un arrêt près du pont Royal et un arrêt Place de la Loire pour permettre un arrêt direct par les quais de la Loire au Centre-ville en remontant la rue de l'Empereur pour rejoindre la rue de Bourgogne et un arrêt avant le pont Thinat. Il existe déjà la ligne 10, qui emprunte ce trajet, mais la ligne 3 ne communique pas avec l'arrêt de la ligne 10, qui est plus loin en continuant à longer les quais de la Loire. De plus, la fréquence de la ligne 10 est de 20 minutes à 25 minutes et je constate que le mini-bus est le plus souvent vide. La ligne 3, dédoublée, un bus passant par la gare, et un autre empruntant les quais, contournerait, ainsi, par le nord et par le sud, les travaux de construction de la deuxième ligne de tramway. Cela permettrait d'avoir un choix selon la partie du centre-ville où l'on veut se rendre.
On objectera sans doute, la circulation sur les quais et au niveau du Pont Thinat. Mais, en réalité, en ce qui concerne le pont Thinat, même si le passage en est rendu difficile aux heures de pointe, cela concernera peu d'usagers, car ceux qui se rendre à l'Argonne emprunteront l'autre trajet. Pourquoi, au moins, ne pas étudier la faisabilité de cette alternative qui pourrait éviter que les habitants de la Madeleine ne se soient temporairement contrariés pour accéder au centre-ville ?
Autre possibilité, améliorer la fréquence de la ligne 10 qui ne passe en moyenne que toutes les 20 à 25 minutes et mettre en place une correspondance avec la ligne de bus 3. En effet, actuellement , en empruntant la ligne n°3, on descend à l'arrêt, quai Saint-Laurent, et de là, il faut se rendre, à pied, pour atteindre l'arrêt quai Barentin, où passe la ligne n°10.
Il conviendrait d'avancer l'arrêt du 10 sur les quais pour le rapprocher du quai Saint-Laurent. Un autre système consistant à descendre vers le quai Saint-Laurent, en empruntant la rue du Faubourg Madeleine, en provenant du boulevard Jean-Jaurès et en tournant à gauche rue Belle-Saint-Laurent se heurte au fait qu' arrivé sur le quai Saint-Laurent, il faut impérativement tourner à gauche en coupant une voie de circulation. Ou à défaut, emprunter la rue du Baron, ce qui permet, aisément de tourner à gauche, sur le terre-plein des quais, une fois le feu tricolore franchi.
5. Faire la place aux personnes handicapées, lors des travaux de la 2ème ligne de tram.
Les travaux de la 2 ème ligne de tramway à Orléans font rouspéter les automobilistes et ceux qui prennent les transports en commun, mais pas seulement. Pour Michel Brard, conseiller municipal socialiste et conseiller général d'Orléans, les travaux débutés, il y a 2 mois, et qui ne sont pas prêts de se terminer, gênent, aussi, les personnes handicapées. Rien dit-il n'est mis en place pour les aider à se déplacer. Michel Brard est mal-voyant, il a adressé, le 19 avril 2009, à Eric-Charles Lemaignen, Président de la Communauté d'Agglomération, une lettre ouverte, l'alertant sur ce point, dans laquelle il a formulé 3 propositions qui s'inspirent de l'action qui avait été menée lors des travaux de la première ligne de tramway. Elles sont les suivantes :
"1 un service d’accompagnements : un certains nombre de personnes, du fait de leurs déficiences, « cécité, handicap moteur, troubles d’orientations… » ont besoin dans un contexte de « grand chantier » d’un accompagnement humain pour tout simplement effectuer leur déplacement habituel, si celui-ci d’une manière ou d’une autre croise la zone des travaux. Pour la première ligne, nous avions soutenu la création d’emplois aidés dans le cadre d’un collectif associatif, avec la création d’un véritable service d’accompagnement travaillant étroitement avec la SEMTAO.
2 une information mise à jour au quotidien : dans le même esprit, un partenariat avec ce service d’accompagnement, le monde associatif et le maître d’ouvrage, avait permis en allant quotidiennement sur les sites en chantier, de signaler les secteurs les plus difficiles et les parcours à modifier ou corriger.
3 une information spécifique : de même, il convient d’apporter une attention toute particulière sur les supports d’informations destinés à des publics spécifiques. Dans le handicap psychique, sensoriel « auditif ou visuel », pour les personnes âgées en perte d’autonomie, une information adaptée doit être prévue les informant sur les dates, la localisation, la nature des travaux, et cela à chaque changement."
Voir le texte intégral de la lettre ouverte : http://michelbrard.wordpress.com/page/3/
Rappelons que le développement durable, cela consiste à ne pas oublier le volet social qui permet d'associer les plus faibles à un projet et, en l'occurence, à ne pas les laisser de côté... de la voie du tram...
mercredi 19 août 2009
Disparition d'Yves de la Martinière : un homme aux multiples passions.
Dans la matinée du 15 août 2009, Yves de la Martinière s'est éteint. Il était cet homme affable, passionné, serviable que j'ai connu, il y a quelques années, par un ami commun.
Ses passions manifestaient son éclectisme et sa volonté de comprendre, d'aller de l'avant et de faire progresser les projets qui lui tenaient à coeur.
1. La généalogie.
La généalogie était une passion familiale pratiquée depuis 4 à 5 générations, comme il le confiait à Loiret.com, avouant qu'elle pouvait conduire à des cousinades de plus de 1000 personnes. Il avait été "Secrétaire du Club de Généalogie IBM".
http://www.loiret.com/cgloiret/index.php?page=display&class=reportage&object=r53_genealogie&method=i_display_full
2. Le combat pour une Loire sauvage.
Son combat pour la préservation de la Loire sauvage et souveraine, il l'avait mené depuis 1996, en présidant l'ADIPHCM, quand est apparue, pour la première fois, en plein milieu de la trame verte de l'Agglomération Orléanaise la menace d'une déviation routière séparant l'est de la commune de Mardié (espaces boisés classés), avec un pont sur la Loire. C'est donc une révolte qui fonde le combat d'Yves, ce qui le conduira à présider Mardiéval avec brio, conviction et détermination. Il faisait parler ce castor énervé, lettre mensuelle apportant ces informations, ces superbes photos et cet humour qui le conduisait à ferrailler contre la volonté du Président du Conseil général Eric Doligé de créer des ponts supplémentaires sur la Loire. Il ne passait rien à celui qu'il surnommait "Toutenkamion" le mettant en scène dans un improbable dialogue, terminant son texte par ce conseil : "PP laisse tomber"!
Il avait marqué des points, quand une délégation de la comission des pétitions du Parlement européen, en octobre 2007, s'était déplacée sur les lieux pour se rendre compte par elle même des arguments des parties. Son rapport qui concluait à l'inutilité de 3 ponts sur la Loire était une victoire dans son combat inalassable pour que la protection européenne conférée par le zonage Natura 2000 soit respectée.
C'est dire que l'Europe, était un sujet qui nous réunissait et il était conscient que cet atout était déterminant dans son combat, prenant soin de rappeler, dans ses interventions, que les règles européennes possédent une valeur supérieure au droit national.
Il avait résumé sa motivation dans les colonnes du castor énervé.
http://le-castor-enerve.fr/connaitre.html
Le quotidien le Monde, le 13 octobre 2007, avait résumé ce débat en citant l'intervention d'Yves, en ces termes :
"Les ponts prévus autour d'Orléans font des remous jusqu'à Bruxelles. Trois députés européens se sont invités dans le Loiret début octobre pour mener l'enquête. Mandatés par la commission des pétitions du Parlement, ils s'intéressent aux projets routiers du conseil général et en particulier à la construction de trois ponts sur la Loire sur une distance d'une cinquantaine de kilomètres. Le but des enquêteurs : vérifier in situ si ces futurs ouvrages respectent les directives européennes sur l'environnement, dans une zone classée Natura 2000 et inscrite au Patrimoine mondial de l'humanité. Le Parlement a été alerté par six associations qui ont recueilli près de 13 000 signatures. Dans leurs requêtes, les pétitionnaires accusent le conseil général de vouloir construire un "grand contournement d'Orléans" de 300 km de long, dont un rouage essentiel serait la construction de ces ouvrages d'art, l'un en aval d'Orléans, à Baule, l'autre en amont, à Mardié, plus un troisième à Sully-sur-Loire, dans le cadre d'une déviation. "Ces aménagements seraient catastrophiques", s'insurge Yves de La Martinière, président de Mardiéval, l'une des associations pétitionnaires. "Ils auraient pour effet de massacrer trois zones protégées, la forêt d'Orléans, la Sologne et la vallée de la Loire et du Loiret, et de détruire le biotope d'espèces rares", comme le castor d'Europe ou le balbuzard pêcheur. CONTRE-INVENTAIRE Le président du conseil général, le sénateur UMP Eric Doligé, réplique aux associations qu'elles ont mis bout à bout des projets sans rapport entre eux pour défendre "leur jardin". "Il s'agit d'aménagements ponctuels pour régler des problèmes de trafic local. J'ai notamment démontré aux parlementaires que les ponts n'avaient aucun lien entre eux", insiste-t-il. De tous ces dossiers, le plus avancé est celui du pont de Mardié. En 2006, le conseil général a approuvé l'avant-projet d'un ouvrage "à six travées" pour un montant de 42 millions d'euros, alors que l'étude d'incidence, selon les associations, préconiserait un pont suspendu. "Natura 2000 n'a jamais interdit de construire dans des zones protégées, se défend M. Doligé. Il faut seulement prendre des dispositions en matière de protection de l'environnement. Je respecterai les normes et l'Etat jugera lors de l'enquête publique." La mission doit rendre un premier rapport le 22 novembre à Bruxelles, en présence de la commission et des parties. Les associations ont remis aux députés un contre-inventaire naturaliste dans le secteur de Mardié et comptent sur leurs recommandations pour assurer la préservation de la "Loire sauvage". Mais le président du conseil général reste "serein" : il prévoit la mise en service d'un premier pont à l'horizon 2012-2014" Christine Berkovicius
3. L'informatique.
Il était aussi feru d'informatique, et c'est à lui que je dois d'avoir été initié au fonctionnement de la messagerie outlook express. Il naviguait avec les icônes avec une grande aisance. il avait compris les possibilités offertes par les nouvelles technologies comme le montrait la rédaction et la mise en page du Castor énervé. Sa caractère chez IBM n'y était pas pour rien. Communiquer et se faire des alliés, c'était le seul moyen pour lui de se doter d'armes efficaces dans ce combat entre le pot de terre et le pot de fer qu'il menait avec constance toutes ces années.
4. Une élégance aristocratique.
Difficile de dire qui était l'Yves intime. Je crois pouvoir dire que l'introspection n'était pas son fort, car il n'avait pas le temps et il aurait repoussé ce genre de question d'un geste de la main. Il n'avait pas le temps, toujours dans l'action, avec le sourire et aussi des emportements qui manifestaient cette passion qui était la flamme qui brûlait en lui et qui, parfois, pouvait le conduire à être injuste.
Mais, c'était bien peu de chose à côté de cette élégance aristocratique, ayant compris que son nom lui donnait des devoirs bien plus que des droits. Sa noblesse de coeur et d'âme, il en a fait preuve jusqu'à ces derniers instants, faisant prévoir ses liens familiaux sur ses souffrances. Il ne se prenait pas au sérieux et son humour lui permettait de relativiser les situations difficiles.
Yves, au ciel, tu verras la Loire comme tu ne l'as jamais vue...
vendredi 31 juillet 2009
LES BENEFICES DES PRODUITS BIO REMIS EN QUESTION ?
Dans un article du Figaro du 31 juillet 2009 (1), intitulé "Les bénéfices du "bio" en question", l'auteur, Marc Mennessier, évoque une étude britannique, publiée par l'American Journal of Clinical Nutrition d'où il résulterait que "les produits issus de l'agriculture biologique ne sont pas plus sains que les aliments ordinaires et n'offrent pas d'avantages nutritionnels supplémentaires. Que ce soit vis-à-vis des apports en calcium, en fer ou en vitamine C." (2).
Pesticides NON - MDRGF : pour une agriculture responsable
envoyé par goodaction. - Regardez les dernières vidéos d'actu.
Ce faisant, nombre de consommateurs qui achètent ses fruits et légumes auprès de producteurs bio ont le sentiment gustativement de retrouver les saveurs que certains ont connu dans leur enfance, avant que l'agriculture française, après la seconde guerre mondiale et avec la mise en place de la PAC (Politique Agriculture Commune), en 1962, n'adopte un mode de production intensif, dénaturant parfois le produit, sans goût, longtemps aux formes calibrées (voir mon article sur les biscornus et tordus) à un prix bas pour satisfaire le pouvoir d'achat du consommateur. Si aujourd'hui, les produits issus de l'agriculture biologique sont de plus réclamés par le consommateur, c'est, me semble-t-il, que celui-ci est prêt, à payer plus cher, pour disposer d'un produit de qualité, savoureux et respectueux de l'environnement.
Ce sont peut-être nos cousins québécois qui en parlent le mieux du bio en présentant en quelques minutes l'ensemble des arguments qui concernent l'agriculture biologique.
Selon moi, les bienfaits de l'agriculture biologique sont au nombre de 10.
1. Un effet positif sur la qualité des sols.
2. Un effet positif sur la biodiversité.
3. Un effet positif en matière de sécurité alimentaire.
4. Un effet positif en matière de consommation d'énergie.
5. Une action qui permet d'atténuer les effets prévisibles du changement climatique.
6. Moindre risque pour la santé des agriculteurs.
7. Présence d'antixoyidants en plus grande quantité dans les fruits et légumes qui protègent contre le risque de maladies cardiaques et de cancer.
8. Une saveur plus prononcée des fruits et légumes que ceux produits dans le cadre de l'agriculture conventionnelle.
9. Le respect d'un cahier des charges contraignants qui aboutit à une certification.
10.Des produtis qui ne doivent pas contenir d'OGM (Organismes Génétiquement Modifiés).
Si vous avez encore un doute, une étude de l'INRA du 4 juillet 2008, montre les bienfaits de l'agriculture biologique sur l'environnement. http://www.agrisalon.com/06-actu/article-20799.php
Notes
(1) http://www.lefigaro.fr/sciences/2009/07/31/01008-20090731ARTFIG00011-les-benefices-du-bio-en-question-.php
(2) Voir le résumé de l'étude en anglais : http://www.ajcn.org/cgi/content/abstract/ajcn.2009.28041v1
(3) Synabio : http://www.synabio.com/
(4) http://www.mdrgf.org/
1. Une étude partielle.
On apprend que l'étude en question menée par les chercheurs de la London School of Hygiene & Tropical Medicine a été effectuée "sur la base d'un examen systématique des 162 études scientifiques publiées sur le sujet au cours des 50 dernières années". Et de conclure que "Du point de vue de la nutrition, il n'y a actuellement aucun élément en faveur du choix de produits bio plutôt que d'aliments produits de manière conventionnelle."
Selon Cécile Frissur, déléguée générale de Synabio (3), le Syndicat national des transformateurs de la filière bio, les chercheurs de n'ont pas tenu compte «des méthodes de l'agriculture biologique respectueuses de l'environnement et donc in fine de la santé des consommateurs". En d'autres termes, ces chercheurs n'ont pas examiné la question des teneurs en résidus de pesticides et autres polluants présents dans les aliments bio ou conventionnels.
A propos des insecticides chimiques, le raisonnement est le suivant :
" Les insecticides chimiques étant exclus des cahiers des charges de l'agriculture biologique, la grande majorité des produits bio en sont exempts, comme l'avait constaté l'Afssa en 2003. Et quand on en retrouve c'est à des niveaux très inférieurs à ceux détectés dans les produits conventionnels. Mais, pour ces derniers, les teneurs en résidus se situent dans leur grande majorité au-dessous des limites maximales de résidus (LMR), donc à des concentrations a priori sans danger pour le consommateur. La différence entre bio et non-bio reste donc très relative, même sur ce critère."
Si l'on comprend bien on est en présence d'un quasi-syllogisme. Première affirmation. Les produits issus de l'agriculture biologique ne comprennent pas d'insecticides chimiques puisque par définition, le cahier des charges n'en comporte pas. Deuxième affirmation. Quand on en détecte, ils sont à un niveau très inférieur à ceux que l'on retrouve dans les produits issus de l'agriculture conventionnelle. Troisième affirmation. Lorsqu'ils sont décelés dans l'agriculture conventionnelle, c'est à niveau inférieur des limites maximal de résidus (LMR), c'est-à-dire, à un niveau qui ne comporte pas de dangers pour le consommateur. Conclusion, il n'existe pas d'avantage déterminant en faveur du bio sur la base du critère de la présence d'insecticides chimiques.
On voit bien que l'on a changé de registre et que le fait que l'on ne s'empoisonne pas en mangeant des produits issus de l'agriculture conventionnelle n'est pas un argument en soi. En effet, avec l'agriculture bio, non seulement on ne met pas sa santé en danger, mais l'absence de produits chimiques (dont la France est un des plus grands utilisateurs au sein de l'Union européenne), cela permet d'envisager de disposer de produits plus sains que le corps tolère mieux, et donc, à moyen terme, les produits bio sont de nature à produire des effets bénéfiques pour la santé humaine. Il y a donc bien un avantage comparatif en faveur du bio sur la base du critère susmentionné, contrairement à la conclusion de cette étude.
Mais indépendamment de cette question, avant tout, je pense que, d'abord, l'avantage des produits bio tient au fait qu'en produtisant des fruits et légumes qui respecte le cycle des saisons, en recourant à des rendements faibles et en employant des méthodes alternatives aux produits chimiques, l'agricultureur protège l'environnement et donc prend en compte l'avenir de la planète. Par la suite, on peut discuter des effets sur la santé humaine.
Et la vidéo suivante montre le combat mené par une association comme MDRGF (Mouvement pour le Droit et le Respect des Généraltions Futures (4)et son Président, François Veillerette, pour aleter l'opinion sur l'absence d'information sur la teneur en pesticides, insecticides et fongicides et sur la nécessité de prendre en charge son alimentation.
Pesticides NON - MDRGF : pour une agriculture responsable
envoyé par goodaction. - Regardez les dernières vidéos d'actu.
Ce faisant, nombre de consommateurs qui achètent ses fruits et légumes auprès de producteurs bio ont le sentiment gustativement de retrouver les saveurs que certains ont connu dans leur enfance, avant que l'agriculture française, après la seconde guerre mondiale et avec la mise en place de la PAC (Politique Agriculture Commune), en 1962, n'adopte un mode de production intensif, dénaturant parfois le produit, sans goût, longtemps aux formes calibrées (voir mon article sur les biscornus et tordus) à un prix bas pour satisfaire le pouvoir d'achat du consommateur. Si aujourd'hui, les produits issus de l'agriculture biologique sont de plus réclamés par le consommateur, c'est, me semble-t-il, que celui-ci est prêt, à payer plus cher, pour disposer d'un produit de qualité, savoureux et respectueux de l'environnement.
2. Qui ne remet pas en cause les bienfaits de l'agriculture biologique en matière de respect de l'environnement et de la santé du consommateur.
Ce sont peut-être nos cousins québécois qui en parlent le mieux du bio en présentant en quelques minutes l'ensemble des arguments qui concernent l'agriculture biologique.
Selon moi, les bienfaits de l'agriculture biologique sont au nombre de 10.
1. Un effet positif sur la qualité des sols.
2. Un effet positif sur la biodiversité.
3. Un effet positif en matière de sécurité alimentaire.
4. Un effet positif en matière de consommation d'énergie.
5. Une action qui permet d'atténuer les effets prévisibles du changement climatique.
6. Moindre risque pour la santé des agriculteurs.
7. Présence d'antixoyidants en plus grande quantité dans les fruits et légumes qui protègent contre le risque de maladies cardiaques et de cancer.
8. Une saveur plus prononcée des fruits et légumes que ceux produits dans le cadre de l'agriculture conventionnelle.
9. Le respect d'un cahier des charges contraignants qui aboutit à une certification.
10.Des produtis qui ne doivent pas contenir d'OGM (Organismes Génétiquement Modifiés).
Si vous avez encore un doute, une étude de l'INRA du 4 juillet 2008, montre les bienfaits de l'agriculture biologique sur l'environnement. http://www.agrisalon.com/06-actu/article-20799.php
Notes
(1) http://www.lefigaro.fr/sciences/2009/07/31/01008-20090731ARTFIG00011-les-benefices-du-bio-en-question-.php
(2) Voir le résumé de l'étude en anglais : http://www.ajcn.org/cgi/content/abstract/ajcn.2009.28041v1
(3) Synabio : http://www.synabio.com/
(4) http://www.mdrgf.org/
mardi 28 juillet 2009
A BORD DE l'ICE VOUS POUVEZ SAVOURER DES PLATS BIO
Depuis février 2009, la Deustche Bahn propose dans ses wagons-restaurants des repas bio, et ce, jusqu'en janvier 2010. Quatre plats labellisés bio sont disponibles qui changent tous les mois.
En février, Olivier Heilmeyer, le chef du Burg/Brandenburg, situé à Burg/Spreewald, à 16 kilomètres au nord de Cottbus, qui dirige son restaurant de l’hôtel Zur Bleiche, une étoile au Michelin et 16 sur 20 au Gault et Millau invitait la clientèle des ICE (TGV allemand) à découvrir des spécialités de Spreewald. Au menu, un potage de chou-rave au cochon de lait ou bien une soupe de chou rouge aux quenelles de porc. Comme plat principal, les clients avaient le choix entre des joues de bœuf braisées accompagnées de chou rouge et de purée de pommes de terre ou des roulades de veau accompagnées d’un écrasé de pommes de terre et de citrouille.
Il est donc prouvé que l'on peut prendre le train an ayant la tête dans les étoiles.
Il ne faut pas s'y tromper, cette initiative de la société de chemin de fer allemande s'inscrit dans sa stratégie pour conquérir le marché français du transport de voyageurs qui sera ouvert à la concurrence à compter du 1er janvier 2010, sur la base de plusieurs directives adoptées par l'Union européenne.
Selon moi, c'est aussi rappeler que la France n'a pas le monopole de la gastronomie en Europe, et peut-être même qu'en matière d'agriculture biologique l'Allemagne est en avance, comparée à la France. En effet, celle-ci occupe la 6ème place dans l'Union européenne, ce qui représente 5 % des terres agricoles cultivées certifiées bio, soit 825 000 hectares de terres cultivées en bio sur les 7 millions que compte l'Union Européenne. La France, elle, occupe le 9ème rang, soit 2% des terres agricoles cultivées certifiées bio, équivalant à 552 000 hectares de terres cultivées en bio sur les 7 millions que compte l'Union Européenne.
Il ne semble pas que la SNCF propose sur ses TGV des plats bio ou des menus bio, au vu des informations contenus sur son site : http://www.infolignes.com/article.php3?id_article=38934
La SNCF aurait-elle un train de retard en matière de restauration de ses clients ?
Pour tout renseignement sur l'activité de la Deustche Bahn en France : http://www.dbfrance.fr/db_france/view/index.shtml
Contact
DB France
20, rue Laffitte
75009 PARIS
Vente et renseignement exclusivement:
par téléphone au 01.44.58.95.40
par fax au 01.44.58.95.57
e-mail: train@dbfrance.fr
En février, Olivier Heilmeyer, le chef du Burg/Brandenburg, situé à Burg/Spreewald, à 16 kilomètres au nord de Cottbus, qui dirige son restaurant de l’hôtel Zur Bleiche, une étoile au Michelin et 16 sur 20 au Gault et Millau invitait la clientèle des ICE (TGV allemand) à découvrir des spécialités de Spreewald. Au menu, un potage de chou-rave au cochon de lait ou bien une soupe de chou rouge aux quenelles de porc. Comme plat principal, les clients avaient le choix entre des joues de bœuf braisées accompagnées de chou rouge et de purée de pommes de terre ou des roulades de veau accompagnées d’un écrasé de pommes de terre et de citrouille.
Il est donc prouvé que l'on peut prendre le train an ayant la tête dans les étoiles.
Il ne faut pas s'y tromper, cette initiative de la société de chemin de fer allemande s'inscrit dans sa stratégie pour conquérir le marché français du transport de voyageurs qui sera ouvert à la concurrence à compter du 1er janvier 2010, sur la base de plusieurs directives adoptées par l'Union européenne.
Selon moi, c'est aussi rappeler que la France n'a pas le monopole de la gastronomie en Europe, et peut-être même qu'en matière d'agriculture biologique l'Allemagne est en avance, comparée à la France. En effet, celle-ci occupe la 6ème place dans l'Union européenne, ce qui représente 5 % des terres agricoles cultivées certifiées bio, soit 825 000 hectares de terres cultivées en bio sur les 7 millions que compte l'Union Européenne. La France, elle, occupe le 9ème rang, soit 2% des terres agricoles cultivées certifiées bio, équivalant à 552 000 hectares de terres cultivées en bio sur les 7 millions que compte l'Union Européenne.
Il ne semble pas que la SNCF propose sur ses TGV des plats bio ou des menus bio, au vu des informations contenus sur son site : http://www.infolignes.com/article.php3?id_article=38934
La SNCF aurait-elle un train de retard en matière de restauration de ses clients ?
Pour tout renseignement sur l'activité de la Deustche Bahn en France : http://www.dbfrance.fr/db_france/view/index.shtml
Contact
DB France
20, rue Laffitte
75009 PARIS
Vente et renseignement exclusivement:
par téléphone au 01.44.58.95.40
par fax au 01.44.58.95.57
e-mail: train@dbfrance.fr
dimanche 26 juillet 2009
ANNUAIRES PAPIERS : A PROSCRIRE !
Comme tout à chacun, j'ai reçu l'annuaire papier de 2009. Un pavé emballé dans un papier transparent qui au premier coup d'oeil doit être assez résistant pour caler un meuble quelconque, à moins de décider de s'en servir pour recherche une adresse ou un numéro de téléphone d'un particulier ou d'une entreprise.
Le hic tient au fait que pour ceux qui sont dotés d'un ordinateur individuel ou qui se rendent dans un cybercafé, il existe un site qui se nomme : http://www.pagesjaunes.fr/ où l'on y trouve les mêmes informations que dans l'annuaire papier, voire même plus, puisqu'il existe les fonctions "à qui est ce numéro"' et "qui porte un nom". Depuis déjà un certain temps, j'utilise ce site, même si souvent lorsqu'il n'est pas capable de répondre, il affiche quand même un multitude d'adresses qui n'ont pas grand chose à voir avec celle demandée ! Comme je dis à mes étudiants, si vous ne savez pas, reconaissez le, ne faite pas comme l'annuaire papier, n'afficher pas une liste de réponses fantaisistes !
De plus, l'annuaire papier est livré automatiquement, sans en avoir fait la demande. C'est à se demander si la véeitable fonction de cet annuaire n'est pas seulement de faciliter une recherche de renseignements, mais de permettre à 4 millions de professionnels de se faire connaître par le biais d'un document distribué à 10 millions de Français.
On m'objectera que l'annuaire papier est indispensable pour ceux qui ne possèdent pas d'ordinateur ou qui sont fâchés avec l'informatique. Soit, mais dans ce cas, il conviendrait de cibler uniquement cette population. Autrement dit, de demander aux autres s'ils souhaitent le recevoir. Mais, manifestement, c'est trop demander à la Poste! En effet, la procédure est inverse. Si vous souhaitez ne plus recevoir l'annuaire papier, il faut le faire savoir à la Poste, non pas en envoyant une lettre timbrée, mais en s'inscrivant sur le site :
http://www.recevoirmesannuaires.pagesjaunes.fr/OptInOptOut/
Un petit clic et la planète ne s'en portera que mieux ! En effet, sur le site http://www.ekologeek.org/?p=1118, on apprend que si, dans l'absolu, les 10 millions "d'abonnés" à l'annuaire papier se désincrivaient, on économiserait 25000 tonnes de papier, 150 millions de litres d'eau et 63 giga watts heure d'électricité.
L'avenir est désormais au bottin en vidéo. A Bordeaux, a été lancé, en janvier 2009, le site visio bottin : http://visiobottin.fr/
Une courte publicité pour visiobottin, en vidéo...
Un exemple de publicité pour un magasin de cycles, à Bordeaux.
Le hic tient au fait que pour ceux qui sont dotés d'un ordinateur individuel ou qui se rendent dans un cybercafé, il existe un site qui se nomme : http://www.pagesjaunes.fr/ où l'on y trouve les mêmes informations que dans l'annuaire papier, voire même plus, puisqu'il existe les fonctions "à qui est ce numéro"' et "qui porte un nom". Depuis déjà un certain temps, j'utilise ce site, même si souvent lorsqu'il n'est pas capable de répondre, il affiche quand même un multitude d'adresses qui n'ont pas grand chose à voir avec celle demandée ! Comme je dis à mes étudiants, si vous ne savez pas, reconaissez le, ne faite pas comme l'annuaire papier, n'afficher pas une liste de réponses fantaisistes !
De plus, l'annuaire papier est livré automatiquement, sans en avoir fait la demande. C'est à se demander si la véeitable fonction de cet annuaire n'est pas seulement de faciliter une recherche de renseignements, mais de permettre à 4 millions de professionnels de se faire connaître par le biais d'un document distribué à 10 millions de Français.
On m'objectera que l'annuaire papier est indispensable pour ceux qui ne possèdent pas d'ordinateur ou qui sont fâchés avec l'informatique. Soit, mais dans ce cas, il conviendrait de cibler uniquement cette population. Autrement dit, de demander aux autres s'ils souhaitent le recevoir. Mais, manifestement, c'est trop demander à la Poste! En effet, la procédure est inverse. Si vous souhaitez ne plus recevoir l'annuaire papier, il faut le faire savoir à la Poste, non pas en envoyant une lettre timbrée, mais en s'inscrivant sur le site :
http://www.recevoirmesannuaires.pagesjaunes.fr/OptInOptOut/
Un petit clic et la planète ne s'en portera que mieux ! En effet, sur le site http://www.ekologeek.org/?p=1118, on apprend que si, dans l'absolu, les 10 millions "d'abonnés" à l'annuaire papier se désincrivaient, on économiserait 25000 tonnes de papier, 150 millions de litres d'eau et 63 giga watts heure d'électricité.
L'avenir est désormais au bottin en vidéo. A Bordeaux, a été lancé, en janvier 2009, le site visio bottin : http://visiobottin.fr/
Une courte publicité pour visiobottin, en vidéo...
Un exemple de publicité pour un magasin de cycles, à Bordeaux.
jeudi 9 juillet 2009
Orléans. De la piétonnisation de la rue des Carmes et au-delà.
La rue des Carmes, à Orléans, accueillera la seconde ligne de tramway est/ouest. A cette occasion, l'équipe municipale, lors de la campagne électorale des Municipales, en 2007, a fait savoir, tardivement, (dans le tracé retenu, officiellement,après enquête publique, il n'était pas prévu de procéder à un alignement), qu'elle prévoyait d'adopter un arrêté d'alignement concernant un groupe d'immeubles, dans sa partie la plus étroite afin, après démolition, de le faire reculer de 4 mètres, de façon à disposer de deux voies du future tramway et une voie pour les voitures.
Je pense que ce projet est critiquable, en tant que tel, parce qu'une solution alternative existe qui consiste à piétonniser la rue des Carmes sans démolir ces immeubles et en procédant à l'embellissement de la rue.
Il faut bien reconnaître que le projet se heurte à de nombreuses difficultés. D'une part, il a été démontré que les immeubles en question sont anciens et à ce titre sont un témoignage du patrimoine historique de la ville. A cet égard, ce projet n'a pas reçu l'avis conforme de l'Architecte des Bâtiments de France et la tentative de la majorité au pouvoir, au nom d'un allègement des formalités administratives, de supprimer la nécessité de l'avis de l'ABF a été censurée par le Conseil Constitutionnel. D'autre part, il s'agit d'un projet coûteux, car il conviendra pour la ville de payer la démolition dedits immeubles et la reconstruction d'immeubles neufs, mais, également, aux recours contentieux qui ne manqueront pas de se produire suite à l'expropriation des propriétaires, dont le coût a été évalué à 26,5 millions d'€. Il faut aussi noter qu'un surcoût interviendra suite à la décision prise de recours à une alimentation du tramway par le sol et non par des caténaires, comme sur la quasi-totalité du parcours.
J'admets que les remarques que je formule sont factuelles et que l'on peut discuter, à l'envi leur bien-fondé, mais ce qui me paraît révélateur, c'est la volonté du Maire et de son équipe de faire cohabiter dans l'hypercentre tous les types d'usagers : l'usager du tramway, l'automobiliste, le cycliste, et le piéton.
je considère que dans cette rue des Carmes cette cohabitation pose un problème et que nous sommes en présence du noeud gordien de l'affaire. En effet, le tramway ne sera pas en site propre et sera donc ralenti sur son trajet surtout qu'en débouchant sur la place de Gaulle, le tramway est/ouest fera la jonction avec la première ligne de tramway. Sur cette place de Gaulle se prépare donc un gigantesque embouteillage. On en veut pour preuve qu'il est prévu la construction de plus de 200 places de parking rue du Cheval rouge auxquelles il faut ajouter les 300 places de parking sous le Siège social de Sphéria Val de France, à l'entrée du Faubourg-Madeleine, et les 400 places de parking à créer, une fois la trémie Jean-Jaurès démolie. Au total, près de 1000 places de parking seront à la disposition des automobilistes désireux d'accéder à l'hypercentre, au même moment où le tramway y circulera, pour la première fois. Cherchez l'erreur !
J'imagine le scénario suivant f: un véhicule emprunte la rue du Cheval Rouge pour rejoindre la rue des Minimes, par exemple. Que se passera-t-il ? Inévitablement, il se heurtera au feu tricolore qui permet de laisser passer la première ligne de tramway, mais aussi la seconde, soit en provenance de la rue Jeanne d'Arc, ou venant de la place de Gaulle pour emprunter la rue Jeanne d'Arc. Il faut ajouter les voitures qui, actuellement, se dirigent vers la rue du Tabour en provenance de la place de Gaulle ou tournant à droite en venant de la rue du Cheval Rouge.
A ce stade de ma démonstration, je n'ai pas parlé des cyclistes, qui, dès à présent, redoutent cette traversée de l'hypercentre, par peur d'accidents, et verront, avec la ligne de tramway supplémentaire, leur marge de manoeuvre encore réduite.
Quant aux piétons, il faudra bien regarder avant de franchir les passages cloutés en raisn du passage du tramway quasi-silencieux, des voitures et des cyclistes qui auront eu la malencontreuse idée de s'aventurer jusqu'à la place de Gaulle.
Il faut bien comprendre ceci. La construction d'une ligne de tramway en site propre n'a pas seulement pour objet de disposer d'un moyen de transport non polluant, reliant rapidement un point à un autre, mais aussi de réfléchir à la place de la voiture dans la ville en incitant les habitants à changer leurs habitudes de transports. Ainsi, la construction d'un tramway relève d'une démarche écologique qui profite aux habitants de la ville, favorise un autre type de circulation reposant sur l'intermodalité, remodèle la vie commerçante et la pratique des loisirs et concourt, à l'échelle locales, à préserver le sort de la planète.
Je pense qu'à l'avenir, plus que jamais, les Orléanais seront amenés à pratiquer l'intermodalité sur un trajet précis, consistant à effectuer une partie de celui-ci, en tramway, à pied, ou en vélo (vélo personnel ou vélo +, lorsqu'une borne existe à proximité d'un arrêt de tramway). Il est clair que par rapport à la situation consistant à prendre sa voiture pour se retrouver coincé dans les embouteillage en émettant des rejets de gaz à effet de serre, à chercher, vainement, une place de parking, à risquer une contravention pour stationnement gênant, et à prendre beaucoup de temps pour franchir quelques hectomètres, la solution écologique s'impose d'elle-même dans l'hypercentre d'Orléans.
Ce d'autant que ces propos ne sont pas révolutionnaires, car d'autres villes ont pris la décision de procéder à la piétonnisation de rues ou de quartier en centre-ville.
A terme, à terme, la piétonnisation de la rue des Carmes devrait conduire à rendre piétonne la place de Gaulle et la rue du Tabour pour rejoindre la rue de Bourgogne à l'angle de la rue Sainte-Catherine qui est piétonne au-delà de la préfecture. Cet axe constituerait une promenade en ligne droite qui buterait sur la fin de la rue des Carmes et la rue de la porte Madeleine livrée à la circulation automobile qui emprunterait la rue du Faubourg Saint-Jean pour contourner ce nouvel axe piétonnier. Qu'il ferait bon de s'y promener sur cette artère commerçante et atrayante, le printemps revenu !
Selon moi, ce qui se joue rue des Carmes, dans les mois à venir, ce n'est pas seulement le sort de cette rue-là, mais une conception de la place de la voiture en ville et le rôle des commerces dans les quartiers piétons, qui peuvent former un nouvel art de vivre la ville. Avec une réflexion approfondie, menée en étroite concertation avec les riverains, Orléans peut proposer à ses habitants un nouvel art de vivre la ville.
Pour cela, il faut se rappeler que, selon les propos de Pierre Mendès-France : "Gouverner, c'est prévoir". J'ajoute que gouverner, c'est aussi choisir...
Je pense que ce projet est critiquable, en tant que tel, parce qu'une solution alternative existe qui consiste à piétonniser la rue des Carmes sans démolir ces immeubles et en procédant à l'embellissement de la rue.
Il faut bien reconnaître que le projet se heurte à de nombreuses difficultés. D'une part, il a été démontré que les immeubles en question sont anciens et à ce titre sont un témoignage du patrimoine historique de la ville. A cet égard, ce projet n'a pas reçu l'avis conforme de l'Architecte des Bâtiments de France et la tentative de la majorité au pouvoir, au nom d'un allègement des formalités administratives, de supprimer la nécessité de l'avis de l'ABF a été censurée par le Conseil Constitutionnel. D'autre part, il s'agit d'un projet coûteux, car il conviendra pour la ville de payer la démolition dedits immeubles et la reconstruction d'immeubles neufs, mais, également, aux recours contentieux qui ne manqueront pas de se produire suite à l'expropriation des propriétaires, dont le coût a été évalué à 26,5 millions d'€. Il faut aussi noter qu'un surcoût interviendra suite à la décision prise de recours à une alimentation du tramway par le sol et non par des caténaires, comme sur la quasi-totalité du parcours.
J'admets que les remarques que je formule sont factuelles et que l'on peut discuter, à l'envi leur bien-fondé, mais ce qui me paraît révélateur, c'est la volonté du Maire et de son équipe de faire cohabiter dans l'hypercentre tous les types d'usagers : l'usager du tramway, l'automobiliste, le cycliste, et le piéton.
je considère que dans cette rue des Carmes cette cohabitation pose un problème et que nous sommes en présence du noeud gordien de l'affaire. En effet, le tramway ne sera pas en site propre et sera donc ralenti sur son trajet surtout qu'en débouchant sur la place de Gaulle, le tramway est/ouest fera la jonction avec la première ligne de tramway. Sur cette place de Gaulle se prépare donc un gigantesque embouteillage. On en veut pour preuve qu'il est prévu la construction de plus de 200 places de parking rue du Cheval rouge auxquelles il faut ajouter les 300 places de parking sous le Siège social de Sphéria Val de France, à l'entrée du Faubourg-Madeleine, et les 400 places de parking à créer, une fois la trémie Jean-Jaurès démolie. Au total, près de 1000 places de parking seront à la disposition des automobilistes désireux d'accéder à l'hypercentre, au même moment où le tramway y circulera, pour la première fois. Cherchez l'erreur !
J'imagine le scénario suivant f: un véhicule emprunte la rue du Cheval Rouge pour rejoindre la rue des Minimes, par exemple. Que se passera-t-il ? Inévitablement, il se heurtera au feu tricolore qui permet de laisser passer la première ligne de tramway, mais aussi la seconde, soit en provenance de la rue Jeanne d'Arc, ou venant de la place de Gaulle pour emprunter la rue Jeanne d'Arc. Il faut ajouter les voitures qui, actuellement, se dirigent vers la rue du Tabour en provenance de la place de Gaulle ou tournant à droite en venant de la rue du Cheval Rouge.
A ce stade de ma démonstration, je n'ai pas parlé des cyclistes, qui, dès à présent, redoutent cette traversée de l'hypercentre, par peur d'accidents, et verront, avec la ligne de tramway supplémentaire, leur marge de manoeuvre encore réduite.
Quant aux piétons, il faudra bien regarder avant de franchir les passages cloutés en raisn du passage du tramway quasi-silencieux, des voitures et des cyclistes qui auront eu la malencontreuse idée de s'aventurer jusqu'à la place de Gaulle.
Il faut bien comprendre ceci. La construction d'une ligne de tramway en site propre n'a pas seulement pour objet de disposer d'un moyen de transport non polluant, reliant rapidement un point à un autre, mais aussi de réfléchir à la place de la voiture dans la ville en incitant les habitants à changer leurs habitudes de transports. Ainsi, la construction d'un tramway relève d'une démarche écologique qui profite aux habitants de la ville, favorise un autre type de circulation reposant sur l'intermodalité, remodèle la vie commerçante et la pratique des loisirs et concourt, à l'échelle locales, à préserver le sort de la planète.
Je pense qu'à l'avenir, plus que jamais, les Orléanais seront amenés à pratiquer l'intermodalité sur un trajet précis, consistant à effectuer une partie de celui-ci, en tramway, à pied, ou en vélo (vélo personnel ou vélo +, lorsqu'une borne existe à proximité d'un arrêt de tramway). Il est clair que par rapport à la situation consistant à prendre sa voiture pour se retrouver coincé dans les embouteillage en émettant des rejets de gaz à effet de serre, à chercher, vainement, une place de parking, à risquer une contravention pour stationnement gênant, et à prendre beaucoup de temps pour franchir quelques hectomètres, la solution écologique s'impose d'elle-même dans l'hypercentre d'Orléans.
Ce d'autant que ces propos ne sont pas révolutionnaires, car d'autres villes ont pris la décision de procéder à la piétonnisation de rues ou de quartier en centre-ville.
A terme, à terme, la piétonnisation de la rue des Carmes devrait conduire à rendre piétonne la place de Gaulle et la rue du Tabour pour rejoindre la rue de Bourgogne à l'angle de la rue Sainte-Catherine qui est piétonne au-delà de la préfecture. Cet axe constituerait une promenade en ligne droite qui buterait sur la fin de la rue des Carmes et la rue de la porte Madeleine livrée à la circulation automobile qui emprunterait la rue du Faubourg Saint-Jean pour contourner ce nouvel axe piétonnier. Qu'il ferait bon de s'y promener sur cette artère commerçante et atrayante, le printemps revenu !
Selon moi, ce qui se joue rue des Carmes, dans les mois à venir, ce n'est pas seulement le sort de cette rue-là, mais une conception de la place de la voiture en ville et le rôle des commerces dans les quartiers piétons, qui peuvent former un nouvel art de vivre la ville. Avec une réflexion approfondie, menée en étroite concertation avec les riverains, Orléans peut proposer à ses habitants un nouvel art de vivre la ville.
Pour cela, il faut se rappeler que, selon les propos de Pierre Mendès-France : "Gouverner, c'est prévoir". J'ajoute que gouverner, c'est aussi choisir...
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